|Contactar |
 
Disfrutar en la naturaleza es nuestra pasión
 
Fotos de Actividades

Cerro Muriano - Córdoba

Por la vía desmantelada del tren.

domingo, 21 de marzo de 2010.

Actividad de senderismo que realizaremos por la vía férrea desmantelada de la línea Córdoba - Almorchón, en su tramo desde Cerro Muriano.

Descripción:

Hace unos años hicimos parte de este recorrido pero nos salimos en "Villa Enriqueta" para tomar el camino mozárabe hasta las cercanías de Córdoba. Esta vez queremos realizar el recorrido íntegro que hacía tren que bajaba a Córdoba.

La idea es dejar el coche en la estación del tren de Córdoba y subir a Cerro Muriano en el Bus urbano.

A las 7 de la mañana estamos en los coches, para las 7.30 estar en Córdoba esperando el bus.

Llega puntual y nos montamos en el bus N y para arriba que nos vamos.

Al levantarnos tan temprano, al llegar al inicio hay hambre, asi que vamos a comer algo, como por ejemplo... unos jeringos

Ya desayunados estamos listos para iniciar esta ruta por los restos de lo que fue una línea ferrea, de la que hoy ya no queda nada más que los restos.

Linea férrea Córdoba-Almorchón

La riqueza de las minas de Espiel y Belmez, cuyo transporte ansiaban los constructores del ferrocarril Córdoba-Málaga allá por 1845, dio origen a una pugna por alcanzar la concesión y construcción de un ferrocarril para el acarreo del mineral, pero no sería hasta 1854 cuando el conde de Santa Olalla obtuvo la concesión de un ferrocarril que uniese aquella cuenca minera con la línea general de Córdoba a Sevilla, concesión que quedó anulada por incumplimientos.

Fue finalmente Don Jorge Loring que ya tenía experiencia en la construcción de otros ferrocarriles, como el Utrera-Morón-Marchena, quien en nombre del sindicato Larios-Heredia-Loring, de Málaga, obtuvo la concesión y acometió la obras enfrentándose a la dureza de la sierra. Tras numerosas prórrogas se abrió al servicio la sección Belmez-Alhondiguilla el 28 de noviembre de 1870 y casi tres años después, el 11 de julio de 1873, el tramo Alhondiguilla-Obejo, completándose la línea el 5 de septiembre del mismo año con la sección Obejo-Córdoba.

El tramo Córdoba-Cerro Muriano pretendía salvar el desnivel existente entre ambos puntos, casi 400 metros, mediante fuertes rampas. Para abaratar el proyecto, se optó por construir el menor número de túneles posibles.

Estación de Cerro Muriano

La estación en 1979

Todo el recorrido va por las instalaciones de la vía, por lo que el paso va a ser muy complicado, al tener aun las traviesas, los railes y el firme de piedra en todo su recorrido.

En algunos tramos las traviesas y los railes desaparecen, pero no así las piedras que serán un martítio durante todo el trayecto....

...Pero en la gran mayoría del trayecto todo la vía estará íntegra, para sufrimiento de nuestros tobillos.

Pronto llegaremos a una de las muchas casillas que encontraremos por el recorrido.

... humildes casillas, repartidas a lo largo de todas las líneas ferroviarias, donde habitaban los obreros, que como su progenitor se dedicaban al cuidado de la vía. Apartados de cualquier lugar habitado, estos hombres dependían para todo del ferrocarril y era difícil que el destino de sus hijos encontrara otro camino...

¿La Mocha?, casilla de seguridad

Poco a poco nos vamos acercando al primer túnel de los 5 que nos vamos a encontrar en el recorrido, el Tunel de la Mocha de 141 metros de longitud, cuya entrada tiene un gran desprendimiento de roca que dificulta su entrada.

Si la entrada estaba mala, la salida no estaba mejor, las zarzas han tomado la zona y un nacimiento de agua cercano circula por la propia vía, haciendo dificultoso el camino.

Seguimos avanzando, justo donde la vía se une con el camino mozárabe, tuvimos que quitarnos al encontrarnos de frente a los verdaderos amos de la sierra: Las motos.

El recorrido sigue su bajada hacía Córdoba, sin grandes desniveles, al menos para nosotros, pero para las locomotoras de la época este tramo era un infierno en cuanto a desnivel se refiere (tanto para abajo como para arriba)

La distancia que separa Córdoba de Cerro Muriano, debía superar los 400 mts. de desnivel existente entre ambos puntos, lo que se consiguió mediante fortísimas rampas que a lo largo de 10 Km. alcanzaban las 30 milésimas, llegando a las 33 milésimas en un corto tramo de unos 350 mts.

Poco antes de la Estacion de la Balanzona, ¡SORPRESA!, las vallas también han llegado a las vías del tren, nos encontramos con dos que cerraban el paso.

Paso a paso llegamos a las proximidades de la estación de la Balanzona.

La Balanzona:

Este apartadero estaba previsto en el proyecto inicial de la línea como único punto de cruce en la larga y dura rampa existente entre Córdoba y Cerro Muriano, siendo además punto de abastecimiento de agua, para lo que se le dotó de un cubato situado a la salida del túnel.

A principios del siglo XX, cuando el aumento de las circulaciones hizo necesaria la instalación de puestos de seguridad, se construyó en esta estación una vía de seguridad o vía enarenada, utilizando para ello la más próxima al edificio de la estación. A diferencia de las instalaciones de este tipo en el resto de la línea, muy posiblemente forzados por la orografía, en este caso no se construyó como vía muerta, sino que conectaba nuevamente con la vía principal a la entrada del tunel, lo que redujo en parte su eficacia

Año 1979

Año 2008

Cubatos para abastecer de agua a los trenes

Entrada al Túnel de la Balanzona

Tunel de La Balanzona:

El túnel de La Balanzona, número cuatro de los ocho con que cuenta esta línea, es el de mayor longitud con sus 323 mts. Tiene una alineación de doble curva en "S" y está situado en un trayecto con pendiente de 30 milésimas. Dadas sus exiguas dimensiones, está dotado de huecos salvavidas en su interior.

En los tiempos del vapor era especialmente temido por el personal de conducción, pues a las duras condiciones del trazado se unían filtraciones de agua que, a pesar de que había una persona en la estación encargada de esparcir arena sobre los carriles antes del paso de cada tren, provocaba el patinaje de la ruedas de la locomotora hasta el punto de que, según contaban los maquinistas, casi al borde de la asfixia y sin ver nada, tenían que recurrir a tocar con el palo de una escoba las paredes del túnel para saber si el tren avanzaba, estaba parado o retrocedía. En numerosas ocasiones, se optaba por dar marcha atras para recuperarse e intentarlo de nuevo.

Huecos salvavidas

Los actuales usuarios del túnel: los murciélagos.

La salida del túnel está tomada por la vegetación, imposible casi el paso, la humedad que se filtra por el túnel forma un arroyo que corre vía abajo, las zarzas, altas como personas ocupan todo el ancho. Tuvimos que salir casi arrastrándonos por el arroyo.

Poco a poco se despeja, y podemos seguir la marcha.

Pasando por el muro de contención, con vistas a los primeros pasos del arroyo de Linares

Son ya las 12, y el cuerpo nos pide un "pisquislabis", así que paramos en una de tantas casillas del recorrido.

Comido algo reanudamos la marcha, nos dirigimos al "túnel de la Carretera" de 87 metros de recorrido.

Para a continuación pasar por debajo de la carretera N432.

A lo lejos vemos el apartadero de los pradillos

Llegando

Apartadero de los Pradillos

Este apartadero, trístemente célebre por los accidentes que en él tuvieron lugar, se construyó a principios de los años veinte para garantizar la detención de cualquier tren que quedase desfrenado en las fuertes pendientes que comenzaban al salir de Cerro Muriano.

Estuvo operativo hasta el cierre de esta parte de la línea en 1991 y a lo largo de su historia tuvo dos vías de seguridad. La primera, por problemas con el propietario de la finca limítrofe se construyó prácticamente en horizontal y de corta longitud, con el agravante de que tras la topera se encontraba un fuerte desnivel en el que cayeron no pocas locomotoras y sus agentes. Como consecuencia del grave accidente ocurrido el 4 de mayo de 1964 se expropió una parte de terreno situado en el cerro situado entre esta vía de seguridad y la entrada del tunel num. 2, construyendo una nueva vía de seguridad en fortísima rampa finalizada en una trinchera en fondo de saco, que tuvo ocasión de demostrar su efiacia al detener, ya en la época de la tracción diesel, a una locomotora de la serie 308, que descendía como máquina aislada por falta de material en Cerro Muriano, donde siempre se situaban algunos vagones para evitar esta situación ante la falta de freno dinámico de este tipo de locomotoras.

Año 1979 (al fondo la via de seguridad en rampa ascendente)

Restos de lo que fue esta estación de seguridad.

Accidente de los Pradillos

El Apartadero de Los Pradillos, situado en el punto medio de la fuerte rampa de la línea Córdoba - Almorchón que une Córdoba con Cerro Muriano ha sido testigo de la mayor parte de los accidentes que se han producido en esta línea, como los ocurridos el 2 y el 11 de abril de 1960 y el producido el 4 de mayo de 1964 con dos víctmas mortales, que fue la gota que colmó el vaso.

Aquel fatídico día, un tren descendente compuesto de 43 vagones y arrastrado por las locomotoras 240-2029 y 240-2038 quedó fuera de control nada más iniciar el descenso desde lo que había sido el puesto de seguridad de La Mocha, ya inexistente. Como ya había ocurrido en repetidas ocasiones anteriores, se hizo todo lo posible para intentar detenerlo en la vía de seguridad de La Balanzona, pero carente de rampa y con retorno a la vía principal, el tren desfrenado la rebasó sin dificultad dirigiéndose hacia Los Pradillos lo que significaba, con toda probabilidad, acabar en el barranco al final de la vía de seguridad, y estó era algo que todos los maquinistas que circulaban por esta línea sabían y tenían asumido.
Locomotora accidentada en 1960.

Unos minutos después efectivamente se consumaba la tragedia y las dos locomotoras y treinta y ocho de los cuarenta y tres vagones quedaban convertidos en un amasijo de hierros y madera, entre los que fallecieron dos de los empleados que conducían aquel tren.

Como consecuencia de este accidente, se expropió parte de la finca colindante y se construyó una nueva vía de seguridad con una fortísima rampa, acabada en trinchera en fondo de saco, donde se debía haber construido desde un principio y gracias a la cual la tragedia no volvió a repetirse cuando años más tarde una locomotora diesel de la serie 308 repitió la misma secuencia.

Accidente de 1960

Accdente de 1964

Al poco de dejar atrás el apartadero de los Pradillos nos encontramos con este túnel, "túnel de los pradillos" de 79 metros y escavado en la roca viva.

Salido de este la vía pasa por encima de la actual N432 mediante un viaducto, poco después y tras una curva nos encontraremos con otro túnel de 114 metros: "túnel del cerro de D. Pedro" o el tunel 1, en este lugar tuvo lugar el accidente más grave de cuantos sufrió la línea Córdoba - Almorchón en toda su historia.

Accidente del túnel número 1

Con fecha 23 de enero de 1920 se produjo en la línea Córdoba - Almorchón el accidente con más víctimas que se ha registrado en esta línea.

En aquella época era común el establecimiento de trenes mixtos, por lo que la noche del dia señalado el tren descendente estaba formado por la locomotora, un furgón, veintitres vagones, un coche de primera, otro de segunda, dos de tercera y un forgón de cola.

Como era preceptivo, el convoy se detuvo en el puesto de seguridad de La Mocha, abierto desde 1916 y, tras comprobar que la vía se encontraba expedita y revisar los frenos, comenzó el descenso hacia la La Balanzona pero, nada más reaudar la marcha, algo debió fallar pues el tren pasó por La Balanzona en loca carrera sin que su personal pudiera hacerse con el control, situación que fue comunicada a Córdoba, desde donde inmediatamente avisaron para que se suspendiese todo el tráfico entre Cerro Muriano y la capital y se aprestaron para formar un Tren de Socorro para la catástrofe que se preveía inmediata.

A pesar de la velocidad alcanzada, el tren consiguió sobrepasar sin descarrilar el túnel de La Balanzona con su curva y contracurva y todas las curvas de reducido radio existentes entre este y Los Pradillos, cuya vía de seguridad estaba en construcción, por lo que nada se pudo hacer por detenerlo allí.

Al llegar al túnel número 1, construido en curva de 180 mts. de radio, el vagón de segunda volcó chocando contra la portada del túnel y produciendo el frenado violento de la composición a excepción de la locomotora que, partido el gancho de tracción y descarrilado el carretón delantero continuó su carrera hasta que la disminución de la pendiente y el rozamiento de la ruedas descarriladas la detuvieron a la entrada del Puente de Hierro

El túnel, con sus 114 mts de longitud, había quedado lleno de un amasijo de hierros, astillas, y la carne de una piara de cerdos que transportaba, mientras que en la boca norte el resto del tren quedaba en similares condiciones.

Las labores de socorro tuvieron que comenzar por encarrilar la locomotora para poder apartarla y llegar hasta el punto de la catástrofe, donde fueron localizados en el primer día de trabajo siete fallecidos y otros tres más en los días siguientes. El accidente produjo además diecinueve heridos graves y dejar la vía libre costó nueve jornadas de intensos trabajos y algunos más reparar la vía que la locomotora habia destrozado entre el túnel y el puente.

El diario "La Voz" de Córdoba, en su edición de la mañana del día 24, recogía así sus "Ultimas impresiones de la catástrofe", que ilustraba con dos fotografías de las víctimas y la boca del túnel:

"A las doce de la noche tomamos el camino hacia el escenario de la tragedia.

Llegamos primero a la boca del túnel donde se encuentran destrozados los tres coches de viajeros.

Al lado de una inmensa hoguera se encontraban cuatro números de la guardia civil y dos obreros de la Compañía.

La situación de los restos de los vagones, idéntica a la de esta mañana, indicaba que no habían puesto una mano siquiera para desalojar la entrada del túnel.

Quizás tras aquellos informes montones de hierros y maderas se encuentren cadáveres de hermanos que estén demandando la caridad de una pronta sepultura.

Posible es que aún existan víctimas con resto de vida que estén sufriendo horriblemente aprisionadas. Esto es poco probable después de contemplar el estado en que quedaron los coches.

Hemos oido afirmar a personas bien enteradas que el número de viajeros pasaban de treinta, el de empleados de Compañía deberá constar de quince indivíduos, cifras que sumadas hacen ascender el de personas que conducía el tren a cuarenta y cinco.

Han aparecido siete muertos, diez y siete heridos y tres ilesos; total, veintisiete.

¿Donde están los dieciocho restantes?

Aunque sea equivocado el cálculo referente a los viajeros, no puede suceder lo mismo con el de empleados.

El tren llevaba diez frenos y dos galgas y a menos que la Compañía no tuviese dotado el tren con el personal necesario, en cuyo caso su responsabilidad sería enorme, doce eran los guardafrenos que en el convoy iban. Han aparecido tres ¿dónde se encuentran los nueve restantes? Es indudable que bajo los restos de la catástrofe"

El maquinista, fogonero y jefe de tren fueron detenidos como presuntos culpables del siniestro, pero fueron puestos en libertad rápidamente al comprobarse que nada habían podido hacer por evitarlo.

Ya pasado el último de los túneles, la cercania a Córdoba hace que la vía del tren esté jalonada de chalet, y los caminos que la rodean hacen que podamos salirnos de la misma y dar un descanso a nuestros piés.

Las obras públicas actuales han cortado el trayecto original, por lo que debemos salir a la carretera para cruzarla y volver otra vez a la vía.

Pero antes una breve parada en un prado para beber y comer algo, que va apeteciendo.

Y retomamos el camino, nos vamos a acercar al viaducto sobre el arroyo Pedroche

Puente de Pedroches

El conocido por los cordobeses como "Puente de Hierro" salva el barranco excavado por el arroyo Pedroches en el punto kilométrico 4,590 de la línea ferroviaria que unía Córdoba con Almorchón.

Está formado por un único tramo metálico con una longitud total de 152 mts. apoyado en dos pilas de sillares, a una altura máxima de 33 mts. sobre el cauce del arroyo. Es la obra de infraestructura más importante de esta antigua línea férrea construida por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez, que lo inauguró el 5 de septiembre de 1873 conjuntamente con el tramo Córdoba-Obejo.

Este puente siempre limitó el tráfico que por él circulaba y por ende, el de la línea. Fue reforzado en 1956, quedando constancia en sus pilares, en los que aparece grabada la fecha "VIII 1956", a pesar de lo cual nunca admitió locomotoras de elevado peso por eje. El 12 de diciembre de 1980 se realizaron pruebas para comprobar su estado, utilizando para ello la locomotora 313-032-5 y tolvas cargadas de piedra y carbón.

Desde tiempo antes del cierre de esta parte de la línea, que se produjo en 1992 con la remodelación de la red ferroviaria de Córdoba a la llegada del AVE, en 1992, el paso por el puente estaba limitado a una velocidad de 10 Km/h.

Tras el cierre la línea fue desmantelada, quedando este viaducto en un estado de total abandono

Año 1978

Año 2010

Video por el viaducto, escuchar los crujidos de los paneles metálicos

¡Este club no se hace responsable de cualquier accidente producido por otras personas que intenten hacer este recorrido, sobre todo la pasada por el deteriorado "puente de Hierro"!

Pasado el acongojo, continuamos los pocos metros que nos quedan pasando por el apartadero de Mirabuenos

Apartadero de Mirabuenos
Este apartadero se construyó a principios de los años veinte para garantizar la detención de cualquier tren que quedase desfrenado en las últimas pendientes de la línea, que en caso contrario llegaría descontrolado a Córdoba.

Estuvo operativo hasta el cierre de esta parte de la línea en 1991 y su vía de seguridad que estaba contruida aprovechando la estructura de otra vía muerta normal, cuyos carriles se situaban en paralelo, sirvió para detener un tren accidentado el 16 de mayo de 1978.

Como puede observarse en la imagen, la señal de entrada estaba permanentemente situada en posición de parada y al pié de la misma se situaba el cartelón de "parada momentánea", verificada la cual, se procedía a desviar el cambio de entrada hacia la línea general para permitir continuar hacia Córdoba.

Unos cientos de metros vía arriba se situa el viaducto del arroyo de Pedroches.

Año 1979

Año 2010

Aquí nos salimos del trazado, y tomaremos por las calles del barrio del Naranjo hasta conectar con el Vial Norte y llegar a la estacion Actual del AVE.

Pero antes pasaremos por el paso de peatones más absurdo del mundo

Y final de este bonito y exigente recorrido.

Datos básicos de la ruta:

DISTANCIA: 18 kilómetros 240 metros

ASCENCION ACUMULADA(en bajada): -464 metros.

ALTURA MÁXIMA: 530 metros

ALTURA MÍNIMA: 115 metros

VELOCIDAD MEDIA TOTAL: 3.2 Km/hora

Foto de grupo:

Gracias a todos.

 
C.D. de Senderismo y Bicicleta de Montaña " El Pozuelo " Fernán Núñez (Córdoba) [España]